Тест-драйв Datsun on-DO с АКПП

Тест-драйв Datsun on-DO.

«Попробуйте, должно понравиться!» – улыбаются представители Datsun. Педставляем Тест-драйв Datsun on-DO с АКПП. Конечно же, отправленный в утиль вазовский домкрат – это, без сомнения, здорово, но куда более интересны и важны невидимые доработки – те, которые скажутся на ходу. Среди заявленных – оптимизация тормозной системы под АКПП и борьба со скрипами в области передней подвески. Немного подноготной

Вообще, появление на on-DO «автомата» было вполне предсказуемо: 4-диапазонная коробка Jatco JF414e давно уже обкаталась на Lada Granta, а недавно появилась и на хэтчбеке Datsun mi-Do. Так что попытка представить ее как откровение вызывает лишь улыбку, равно как и параллель между этим агрегатом и теми, что были у более дорогих моделей Nissan. Действительно, конкретно эта АКПП имеет отношение к той же Micra. Но не стоит забывать, что лишь к ее китайской версии Dongfeng Nissan March.

Тест-драйв Datsun

Спору нет, JF414e чиста в происхождении, собирается на заводе в Фуджи и была разработана в 2010 году на основе АКПП RЕ4F03A образца 90-х годов ХХ века специально для развивающихся рынков и автомобилей с объемом двигателя до 1,6 л. Среди ее новшеств – управление по шине CAN, защита от перегрева и полностью электронное переключение режимов, за исключением установки селектора в положение «P».

Настраивали коробку под работу с вазовским 87-сильным «восьмиклапанником», который, собственно говоря, и стоит на российском Datsun.

Тест-драйв Datsun

Так вот как раз упомянутая RЕ4F03A действительно была знакома по многим бестселлерам Nissan и славилась своей неприхотливостью, но воды с тех пор утекло много. А лавры, как известно, по наследству не передаются. Впрочем, по мнению ремонтников, JF414e вполне надежна и при нормальной эксплуатации выхаживает до 200 тыс. км, что очень неплохо для бюджетного агрегата.

Без тени смущения

При значительной схожести, on-DO – все же не Гранта (вспомним хотя бы газонаполненные амортизаторы), а потому интерес к поведению седана у меня неподдельный. Даже огромные БелАЗы на заводе в Жодино – а именно в окрестностях Минска Datsun on-Do и должен блеснуть – уходят на второй план.

Тест-драйв Datsun

Сравнивать on-Do с формальными одноклассниками KIA Rio, Hyundai Solaris и тем более VW Polo sedan не имеет никакого смысла. Современный B-сегмент настолько дифференцировался по цене и, соответственно, по уровню исполнения автомобилей, что логично было бы делить его на верхний и нижний.

То, что on-DO играет в нижнем, кажется, никого и не смущает. Ее величество «Цена вопроса» скрашивает те неудобства, которые в любом другом случае были бы точно замечены. От резонирующего салона при работе двигателя на холостых оборотах (да что там, попробуйте хотя бы постучать костяшкой пальца по обшивке потолка) до одноступенчатого подогрева сидений, гарантирующего прожарку «well done».

Характер авто

На поверку пластик на селекторе «автомата» оказался куда более приятным, чем жесткий и скользкий на руле, и даже слегка напоминающим каучук. Правда, перевести коробку в «драйв» на ощупь с первой попытки у меня не вышло: промазал, загнав шток в положение «1». Есть еще и «2», а также кнопка O/D или овердрайв. Назначение их примерно одинаковое: запрет перехода на повышенные передачи. На современных АКПП таких режимов не найти – у большинства из них есть функция ручного переключения. Но для торможения передачей или быстрого разгона и эти сгодятся.

Тест-драйв Datsun

Заявленный разгон до 100 км/ч 14.3 с

Браво, JF414e, браво! Такой незаурядной прыти на старте я совершенно не ожидал. Первая, вторая, третья… Чуть придавил акселератор – снова вторая и набор, набор скорости. Субъективно, разгон до сотни несколько быстрее, чем заявленный в 14,3 секунды. Только вот на покрытой снежно-ледяной коркой дороге откровенно спринтерский, если не сказать нервный алгоритм переключений меня малость озадачил. Да, вот она, мечта тех, кто готов «выстреливать» со светофора и рвать всех и вся… Кстати, вниз «автомат» переключается куда более спокойно. И все же вкупе с вазовским 8-клапанным мотором 21116 любопытный тандем получился. К тому же в отличие от Гранты, on-DO все-таки лучше цепляется за дорогу.

А как насчет плавного старта и столь же плавного переключения передач? Выполнимо, но не с первого раза. Для достижения эффекта акселератор пришлось продавливать буквально по миллиметрам. Давно отвыкнув от «восьмиклапанников», я и забыл об их смещенной вниз кривой. Традиционная для современных моторов «трешечка» на тахометре тут и не особо нужна. Уже на 2400-2500 об/мин двигатель передает легкому (1160 кг) автомобилю достаточный для разгона момент, чуть увеличивающийся еще и за счет АКПП. Но дальше происходит то, что и происходило всегда.

Тест-драйв Datsun

Обгон на скорости выше 110-120 км/ч, когда обороты подкрадываются к 4000-тысячной отметке или переваливают ее, едва ли назовешь комфортным или динамичным. Времени на маневр уходит куда больше, чем рассчитываешь. Да, динамика на высоких скоростях – не конек Datsun on-DO, даже (или особенно) с АКПП.

Datsun on-DO с АКПП

Расход топлива на 100 км Городской цикл, л Загородный цикл, л Смешанный цикл, л 10,4 6,1 7,7 

Но никто и не обещал, что за столь скромную сумму вы получите автомобиль на все случаи жизни. Например, идти на on-DO в дальнобой – удовольствие сомнительное. Во-первых, минимум регулировок кресел не предполагает длительного нахождения за рулем, даже при всем их приемлемом профиле. Во-вторых, выверенной работы тормозов и рулевого управления, желательного для движения на высоких скоростях, добиться все же не удалось.

По словам технических специалистов компании, эффективность работы тормозных механизмов пытались соотнести с дополнительным моментом, который сообщает при торможении АКПП. Ради этого перенастраивали ЭБУ «автомата». На практике все выглядело несколько иначе. Примерно на треть, а то и больше, хода педали тормоза реагируют вяло. При дальнейшем усилии замедление чрезмерно резкое. У рулевого управления, с одной стороны, налицо неплохая обратная связь с дорогой благодаря безредукторной конструкции ЭУР российского производства. В ней роль ротора электродвигателя играет часть рулевого вала. Меньше механических пар – меньше проблем.

Впрочем, удостовериться в точности и эффективности работы руля пришлось в весьма экстремальных условиях. Уйти от лобового столкновения на богом забытой белорусской лесной дороге, предсказуемо переставляясь на обочину и назад, – как говорят, нынче бесценно. Только вот шипованный и зубастый Мишлен Икс-айс, благодаря которому, в частности, эта ситуация благополучно разрешилась, выявил и недостатки. Самих шин или конструкции рулевого управления – сказать сложно. Но четкий «ноль» в руле при отменном реактивном усилии на любом угле поворота найти не удалось.

Отсутствие изысков управления, столь ценимых автогурманами, едва ли окажет существенное значение на обычную езду в городе и его окрестностях. По запорошенной 10-сантиметровым слоем снега целине, близ «Минского моря», Datsun on-DO при клиренсе в 176 мм прошел без проблем. Сталкером, не выдавая себя никакими скрипами в подвеске – ее действительно доработали – пробрался по неглубоким колеям меж заброшенных и полуразрушенных коттеджей, недостроенных опальным местным олигархом.

Datsun on-DOКраткие технические характеристики: Габариты, мм (Д/Ш/В) 4 337 / 1 700 / 1 500 Колесная база, мм 2 476 Мощность, л.с. 87 Максимальная скорость, км/ч 165

Разгон, с 0-100 км/ч 14,3 Трансмиссия 4-ступенчатая, автоматическая.

Короче, показал себя рубахой-парнем – может, чуть старомодным и немного неотесанным, но вполне адекватным и старающимся угодить. Жаль лишь, что ему не объяснили, что даже самый большой в классе 530-литровый багажник – не бог весть какая благодетель по нынешним временам, а «выстрелы» со светофора давно стали признаками задержавшегося детства.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *